Ukkaskadgel.ru

Документооборот онлайн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рельсырельсы шпалышпалы зарплата помощника машиниста

«Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы»: зарплата помощника машиниста

Как и воздушным судном, электропоездом управляют сразу два специалиста. И плох тот помощник машиниста, который не мечтает стать машинистом. Обязанности и зарплата помощника машиниста отличаются от заработка и функционала его старшего коллеги.

Куда пойти учиться?

Помощник машиниста — это начальная ступень работы на электропоезде. Чтобы ее освоить, нужно иметь среднее специальное образование. Помимо диплома для трудоустройства понадобится свидетельство установленной формы на право управления электропоездом. Железнодорожные техникумы и колледжи есть во многих крупных городах России: в Москве, Санкт-Петербурге, Пензе, Томске, Калуге, Хабаровске и других. Специальность «помощник машиниста» довольно популярна среди выпускников школ, поэтому зачисление проводится на конкурсной основе. Чтобы приступить к работе, потребуется пройти стажировку. Например, в ОАО «РЖД» она длится три-четыре месяца.

В железнодорожный техникум можно поступить сразу после 9 класса

Выбирая эту профессию, стоит обратить внимание на ряд ее недостатков:

  • негативные факторы внешней среды: шум, пыль, вибрации;
  • нахождение в замкнутом пространстве в течение длительного времени;
  • напряжение органов слуха и зрения;
  • риск возникновения аварийных ситуаций.

Кроме того, работа предполагает частые и длительные переезды. Например, самый протяженный железнодорожный маршрут в России соединяет столицу с промышленными центрами Дальнего Востока. Его длина составляет порядка 9,3 тыс. км, а время в пути — шесть дней.

Таких не берут в помощники машиниста

Как ни удивительно, но отбор на эту вакансию довольно строгий. Существует ряд ограничений по состоянию здоровья:

  1. Отсутствие психических расстройств, венерических и кожных заболеваний, инфекционных и паразитарных болезней, туберкулеза, заболеваний сердечно-сосудистой, дыхательной, пищеварительной, опорно-двигательной систем.
  2. Отсутствие аномалий зрения и слуха: дальтонизма, сужения зрительных полей и ночной слепоты.

Многих людей укачивает в поезде, а для работы на железнодорожном транспорте понадобится натренированный вестибулярный аппарат. Высокие требования предъявляются и к личным качествам работника:

  • ответственность;
  • осторожность;
  • дисциплинированность;
  • высокая скорость реакции;
  • стрессоустойчивость;
  • внимательность;
  • хорошая координация движений.

Несмотря на активное использование россиянами водного и воздушного сообщения, железнодорожный транспорт остается одним из самых востребованных во всех уголках страны. Поэтому и проблем с трудоустройством у помощников машиниста не возникает.

Сколько получает помощник машиниста поезда

Помощник выполняет не только дублирующую функцию главного «водителя» поезда, но и имеет ряд важных обязанностей:

  1. Проверка работоспособности состава. Перед поездкой он проводит осмотр тепловоза, контролирует надежность сцепки между вагонами с целью выявить неисправности.
  2. Поддерживает связь с диспетчером.
  3. Наблюдает за показаниями приборов во время движения поезда.
  4. Контролирует все звуковые и световые дорожные сигналы и информирует о них машиниста.
  5. Осматривает транспорт после проделанного пути. В пункте назначения помощник снова осматривает состав, отцепляет его от локомотива и вместе с коллегой отводит в место стоянки.
  6. В случае необходимости управляет поездом.

Эти функции обеспечивают исправность подвижного состава и безопасность пассажиров, а также позволяют набраться опыта для продвижения по карьерной лестнице.

Даже девушки идут учиться на помощника машиниста «Аэроэкспресса»

Зарплата помощника машиниста складывается из оклада, премии и надбавок. Кроме того, многие работодатели предлагают социальный пакет, обеспечивают форменной одеждой, компенсируют расходы на прохождение медосмотра и проезд на железнодорожном транспорте.

Доходы помощника зависят от многих факторов. Помимо стажа и выслуги лет, имеет значение вид перевозок (пассажирские или грузовые), продолжительность рейса и вид транспортного средства. Как правило, на современных поездах оплата труда выше. По данным портала по поиску работы Trud.com, средняя зарплата помощника в 2019 году — 66 тыс. рублей, а лидерами по количеству вакансий являются Красноярский край и столичный регион. На начальном этапе трудовой деятельности удастся зарабатывать порядка 45 тыс. рублей, а с опытом возможно увеличить эту сумму до 100 тыс. рублей.

Зарплата машиниста поезда в России

Машинист управляет составом и несет большую ответственность за безопасность и техническое состояние транспорта, нежели его помощник. Этим объясняется более высокий уровень оплаты труда. Машинисты поездов, работающие в северных регионах, получают до 90 тыс. рублей в месяц. В Москве и области зарплата их коллег составляет 60–100 тыс. рублей, а на Урале — 40–50 тыс. рублей.

Машинист электропоезда обязан раз в пять лет проходить обучение и повышать квалификацию

Проработав год в ОАО «РЖД», необходимо сдать экзамен для получения 3-го класса, после двух лет работы — 2-го класса, а после трех лет — 1-го. С повышением квалификации идет прибавка к зарплате на 10 %.

Средняя зарплата машиниста

Чтобы стать машинистом, помощнику нужно отработать два года без аварийных ситуаций, пройти повышение квалификации, сдать экзамен и получить право управления электропоездом.

По данным портала Trud.com, средняя зарплата этой категории работников в 2019 составляет 73 тыс. рублей.

Зарплаты машиниста пассажирского поезда

Работники в сфере пассажирских перевозок получают больше своих коллег, перевозящих грузы. Эта работа более ответственна, ведь от водителя зависят жизни пассажиров.

Чем современнее поезд, тем выше оплачивается работа на нем. Машинисты «Сапсана» со знанием английского языка зарабатывают порядка 120 тыс. рублей

Однако о полноценных выходных остается только мечтать: предстоит работать и в праздники, и в любое время суток. Неудобства компенсируются надбавками за работу в ночное время и праздничные дни. У крупнейшего российского перевозчика машинисты зарабатывают в среднем 70 тыс. рублей.

Зарплаты машиниста товарного поезда

Машинисты тепловозов, занимающиеся транспортировкой грузов, в среднем зарабатывают 35 тыс. рублей, а их помощники — до 30 тыс. рублей.

Машинист тепловоза — уже вымирающая профессия

В Москве машинист локомотива может рассчитывать на оплату до 50 тыс. рублей.

Труд помощника машиниста — ответственный и тяжелый не только морально, но и физически. Чтобы стать профессионалом, нужно пройти строгий отбор и обучение, а наградой станет достойная оплата за работу.

Восстановительный поезд

Восстановительный поезд — специальное формирование, предназначенное для ликвидации последствий сходов с рельсов подвижного состава, а также оказания помощи в пределах своих тактико-технических возможностей при ликвидации последствий происшествий природного и техногенного характера [1] .

Восстановительные поезда на железных дорогах СССР были образованы 12 ноября 1936 года в соответствии с приказом НКПС № 168 Ц от 11 ноября 1936 г. «О перестройке работы восстановительных поездов».

В Викитеке есть полный текст:
Приказ НКПС № 168 Ц от 11 ноября 1936 г. «О перестройке работы восстановительных поездов»

Содержание

  • 1 История
  • 2 Оснащение
  • 3 Перечень работников
  • 4 Примечания
  • 5 Литература
  • 6 Ссылки

История [ править | править код ]

Оснащение [ править | править код ]

Восстановительный поезд оснащается грузоподъёмными кранами и приспособлениями, гидравлическими домкратами, тягачами с лебёдками, тракторами, бульдозерами. В восстановительном поезде имеются электростанции, прожекторные установки, автомобили, противопожарное оборудование, машины для сварки и резки металла, средства связи, а также запасы материалов (рельсы, шпалы). В состав восстановительного поезда входят:

  • вагон-кладовая с инструментом и материалами
  • платформы с материалами и оборудованием
  • вагон-электростанция
  • санитарный вагон
  • вагон с пищеблоком
Читать еще:  Ростехнадзор разъясняет III группа по электробезопасности

Восстановительный поезд должен находиться в постоянной готовности к работе.

Перечень работников [ править | править код ]

Примерный список работников восстановительного поезда:

  • Начальник восстановительного поезда
  • Заместитель начальника восстановительного поезда
  • Мастер подъёмочного оборудования
  • Мастер по гидропневматике
  • Машинист крана
  • Помощник машиниста крана
  • Тракторист-машинист бульдозера, механик-водитель тягача
  • Машинист передвижных электростанций
  • Электрогазосварщик
  • Электрогазорезчик
  • Аккумуляторщик
  • Слесарь по ремонту электрооборудования
  • Стропальщик
  • Проводник вагона специального технического назначения
  • Водитель автомобиля
  • Машинист-инструктор по кранам
  • Электромеханик
  • Слесарь по ремонту ГПМ

Помочь помощнику машиниста. РЖД пытаются отсудить у бывшего сотрудника деньги, потраченные на обучение, которое не закончилось ничем

Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом, говорил один известный полководец. Плох тот помощник, который не хочет стать машинистом — эту истину знают в каждом депо.

Помощник машиниста электропоезда моторвагонного депо Свердловск Павел Нечаев плохим помощником себя не считал, и когда пришла пора, отправился учиться на машиниста. В нынешние времена любое обучение стоит денег и, чтобы застраховать себя от недобросовестных учеников, работодатель (ОАО «РЖД»), оплачивающий услугу, заключает с помощниками, направляемыми на обучение, ученический договор.

Машинист IV класса — это тот, кто только что назначен на эту должность, и до экзамена на III класс он будет допущен минимум через год безупречной работы.

Здесь необходимо пояснить, что, в отличие от курсов водителей или любых других, получение свидетельства на право управления локомотивом не означает автоматического назначения на должность. Отучившись «на права», помощник машиниста возвращается в своё депо «помощником с правами». Согласно действующим правилам, такие помощники ставятся в одну бригаду к машинистам, не имеющим класса квалификации (в просторечии — к машинистам IV класса). Машинист IV класса — это тот, кто только что назначен на эту должность, и до экзамена на III класс он будет допущен минимум через год безупречной работы. Таким образом, мы видим, что помощник с правами, с одной стороны — кандидат в машинисты, с другой — квалифицированная «подпорка» для молодого машиниста. Эту дилемму обычно решают просто: в течение года помощник с правами работает с молодым машинистом, после чего сам пересаживается за правое крыло.


Павел Нечаев

Пересадка эта тоже происходит не автоматом. Во-первых, помощник с правами должен вызывать доверие у руководителей: они, как и пассажиры, хотят спать спокойно. Если с этим всё в порядке, то кандидат в машинисты проходит специальную программу у машиниста-инструктора по обучению в депо. Прошли этот этап, дальше — собеседование и направление на экзамены. Важный момент: направление на экзамены осуществляется при наличии письменного заявления от кандидата, об этом сказано во внутреннем документе ОАО «РЖД» (приказ 23ц).

Фактически всё так и происходит, с той лишь разницей, что от помощника с правами мало что зависит. Назначить на должность машиниста можно лишь в пределах штатного расписания, а если медицина никого не «бракует» и машинисты, достигшие пенсионного возраста, не торопятся покидать предприятие, то кандидат может быть хоть семи пядей во лбу, но он будет продолжать работать помощником. До тех пор, пока машинист-инструктор не объявит помощнику с правами, что хочет отправить его на «постановку». Писать заявления о назначении на должность машиниста — пустая трата бумаги.

Павел Нечаев принял непростое для себя решение — уйти с дороги. Сейчас он работает в сфере мебельного производства, условиями труда доволен, и о «железке» был бы счастлив не вспоминать.

Павел Нечаев машинистом стать хотел и неоднократно объявлял об этом своему машинисту-инструктору. В ответ: «Подожди». У этих разговоров с инструктором есть свидетели, но идти в суд давать показания против работодателя ни один машинист не осмелится. Терпения Павла хватило больше чем на два года. Жену и двух детишек нужно кормить, а зарплата помощника весьма скромна. В результате Павел Нечаев принял непростое для себя решение — уйти с дороги. Сейчас он работает в сфере мебельного производства, условиями труда доволен, и о «железке» был бы счастлив не вспоминать.

Но не тут-то было. Едва за Павлом закрылись ворота депо, вслед за ним отправился работодатель. Отправился в суд взыскивать с бывшего работника более шестидесяти тысяч рублей за обучение — за период, который Павел не доработал до трёхлетнего срока с момента окончания обучения. В полном соответствии с условиями ученического договора. Всё дело в том, что действовавшая на тот момент типовая форма ученического договора распространялась как на повышение квалификации (получение прав), так и на первоначальное обучение. Пункт 3.1.7: «Проработать после обучения […] на должности, предложенной Работодателем по полученной профессии, не менее […]».

Сам работодатель при этом берёт на себя обязательство предоставить работу по полученной специальности, тоже почти в соответствии с типовой формой (изменён лишь номер пункта):

Полученной специальностью, согласно условиям договора, является «машинист электропоезда».

Получается, что условия договора не исполнил не только Павел, но и работодатель? Значит, «фифти-фифти», расходимся с миром? Однако Железнодорожный районный суд Екатеринбурга отсутствие письменного заявления счёл достаточным основанием для удовлетворения иска.

К сожалению, существующие в РЖД порядки, о которых мы рассказали, суд во внимание не принял, исковое требование работодателя удовлетворил. Павел Нечаев с таким решением не согласился, и подал апелляционную жалобу. Слушание по данному делу ориентировочно назначено на конец мая. Редакция vgudok.com надеется, что Свердловский областной суд примет во внимание то обстоятельство, что без ведома работодателя работать машинистом Павел Нечаев не мог никак, и отменит решение суда первой инстанции.

Как корреспондент красноярской «Комсомолки» был помощником машиниста

29 июля 2010 7:42

Как управлять многотонным составом, как правильно подниматься в горку с двумя десятками вагонов и что делать, если на железнодорожные пути выскочила корова? Ответы в преддверии Дня железнодорожника искал корреспондент «Комсомолки», отправившись с одной из красноярских поездных бригад в поездку.

Каждый рейс — новый тест

Перестук колес, мелькание за окном огоньков, холодная вареная курица и чай в подстаканниках, игра в «дурака» всем купе, бравые машинисты в синей форме, машущие руками из открытых окошек, протяжные гудки… Вся эта железнодорожная романтика исчезает, стоит внимательней присмотреться, заглянуть за кулисы. И, пожалуй, каждый проводник и машинист лишь грустно улыбнется, когда кто-то рядом вдруг начнет говорить о романтике железных дорог. И если уж ты стал машинистом, то будь готов к ранним побудкам, ночным поездкам и прочим неожиданностям.

Читать еще:  Материальная помощь в связи с рождением ребенка

Поезд, с бригадой которого мне предстояло преодолеть 280 километров до станции Иланская на восточной границе Красноярского края, на вокзал прибывал в 7.04 по московскому времени (кстати, стоит заметить — весь гигантский организм РЖД живет по столичному расписанию). Машинист Александр Дмитриевич Марков и его помощник Владимир Петрович Кислицкий, работающие вместе уже лет пять, в локомотивном депо появились часа за полтора до рейса. Едва мы познакомились, Александр извинился и убежал на обязательный инструктаж: без него не выпустят в рейс.

После инструктажа – небольшое тестирование: нужно ответить на несколько вопросов, появляющихся на экране компьютера. И уже после этого получить допуск к работе.

— У нас есть такое понятие, как «явка», — объясняет Александр Марков, вернувшись из зала, где проходила тренировка для машинистов. – Поездная бригада должна явиться за сорок минут до отправки поезда: за это время мы проходим медосмотр (с помощью специального прибора меряют пульс, давление и еще с десяток показателей. – Прим. ред.). Данные заносят в компьютер, там же есть и результаты теста на допуск к работе. Каждый рейс – новый тест. После этого получаем маршрут. Маршрут – это распечатка с указаниями: где скорость снизить, а где ремонт недавно прошел. Хотя есть, конечно, система автоведения, что-то вроде автопилота в самолете, в памяти которой все эти данные есть.

Внимание! Черный ящик!

Как машинист Александр Марков, так и его помощник Владимир Кислицкий на железную дорогу пришли еще в далекие, «докомпьютерные» времена.

— На дороге я с 1984 года, — рассказывает машинист, пока мы ждем на перроне прибытия нашего поезда. – А все потому, что брат мой двоюродный, который был помощником машиниста, нарассказывал мне всяких историй, пока я в классе восьмом учился. Мне понравилось, интересно стало. А после армии взял и пошел на курсы помощников. Потом ездить стал, в 89 году на пассажирское сообщение перешел, до этого товарняки водил. Постепенно и на машиниста выучился.

— А я на «железке» с 74 года, — улыбается пожилой помощник. – Меня в армии сослуживец «сблатовал» сюда пойти. Сам он откатался до армии помощником какое-то время, все рассказывал нам, как это хорошо — ездить на локомотиве. Вот я и пошел. Был в свое время и машинистом, и помощником. Потом уходил с дороги, но вернулся, в конце концов.

Тут на перрон, минута в минуту, пришел наш состав, и бригада отправилась принимать локомотив.

— В Красноярском крае на Транссибе три узловые станции: это Мариинск, Красноярск и Иланская, — рассказывает мне Александр Дмитриевич, обходя электровоз по кругу и постукивая молотком по каким-то деталям ходовой части локомотива. – Раньше на них менялись поездные бригады и перецеплялись тягачи. Сейчас же меняют одни бригады, «паровоз» же дальше идет. Ну и, естественно, перед тем как сесть в него, все нужно проверить.

Внутри локомотива помощник щелкает тумблерами, проверяя системы электровоза. Едва мы залезли в кабину, как Александр достал из кармана два странных предмета. Один похож на обыкновенную «пальчиковую» батарейку, другой — на аккумулятор от сотового телефона.

— На эти картриджи бортовой самописец фиксирует, с какой скоростью мы едем, где останавливаемся, — объясняет мне машинист. – Сейчас все движение под пристальным контролем. Это раньше в девяностых бывали случаи, когда состав останавливался по какой-то личной нужде бригады. Сейчас все строго.

Тут я и вспомнил одну историю, рассказанную знакомым машинистом «товарняка». По его словам, однажды зимой они сбили лося. Погрузить тушу в кабину целиком не смогли и решили разрезать его колесами локомотива. Положили тушу на рельсы и ездили по ней туда-сюда. Ушло на это минут сорок. Состав, естественно, вовремя не пришел, задержав попутно и фирменный поезд «Москва -Владивосток».

— Отдали лосиную лопатку кому следует, и все утряслось, — заявил мне тогда знакомый.

— Животные — это беда, — говорит Александр Марков, посмеявшись над историей с лосем. – Я за жизнь два раза коров сбивал. Останавливался потом, конечно. А вообще, если уж такое, главное, чтобы повезло и животное откинуло в сторону: если под колеса затянет, нужно будет все, что от него осталось, вытаскивать, выскребать. А процедура эта не очень приятная.

— Люди под мой локомотив не попадали. И это редкость.

«Нас вдаль увез автопилот»

Мы трогаемся, машинист дает длинный свисток. Состав потихоньку выползает с территории вокзала. Локомотив качает куда сильнее, чем пассажирские вагоны. Я присаживаюсь на маленькое откидное сиденье рядом с креслом машиниста и рассматриваю кабину.

Визуально она разделена на две части: зону помощника и зону машиниста. На массивном железном пульте возле места «командира экипажа» множество тумблеров и рукояток, здесь же находятся тормозные краны и монитор системы автоведения. Прямо перед самим машинистом рычаг регулировки скорости и… руль.

— Ага, руль это, — смеется Владимир Петрович. – А еще под сиденьем у меня насос, вдруг колесо спустит.

— На самом деле этим колесом я регулирую силу тока, — объясняет Александр Дмитриевич. – Чем больше сила тока, тем лучше тянет локомотив.

Как оказалось, у электровоза есть два режима работы: на первом его двигатели тянут состав, а на втором, когда поезд катится под уклон, работают как генераторы, вырабатывая электрический ток и выбрасывая его в общую сеть, попутно притормаживая состав.

Мы едем дальше, и вот Красноярск остался далеко позади. Мимо мелькают деревья, кусты, иногда мы проносимся мимо маленьких полузаброшенных деревенек. Практически через каждые два-три километра у железнодорожной колеи стоят группы людей в оранжевых жилетах.

— Это путейцы, — ловит мой взгляд помощник машиниста. – Пока лето, они рельсы и шпалы износившиеся меняют. Это адский труд. На жаре или, еще хуже, на морозе нужно работать. И ведь по-другому нельзя: нужно чтобы дорога функционировала.

Красноярску «Сапсана» не видать?

Где-то раз в полчаса Владимир Петрович выскакивает в машинный отсек электровоза, где гудят и потрескивают силовые машины локомотива. Через пять минут помощник машиниста возвращается и докладывает:

Читать еще:  Заполнение формы 57Т Скачать образец заполнения

— Подозрительных звуков, запаха гари, задымления не обнаружено.

Вообще все переговоры между членами поездной бригады во время поездки ведутся именно на таком официальном языке. На вопрос, почему это так, железнодорожники объясняют: так положено.

Вообще, когда стоишь у пульта управления электровозом, невольно становишься серьезнее. Сразу представляешь себя капитаном космического корабля или атомного ледокола. Откуда такие ощущения – не понятно, но грандиозность происходящего ощущаешь.

На одном из путей в Уяре стоит новенький электровоз, который по сравнению с нашим настоящее чудо инженерной мысли.

— У нас в Красноярске в депо таких штук десять, — рассказывает Александр Дмитриевич. – Несколько раз мы на одном из них ездили, так слов нет, какая умная машина. Компьютер встроенный, все включается с одного пульта. Кондиционер, подогрев сидений…

Мужики крепко верят: скоро все пересядут со старых локомотивов на новые.

А вот в том, что в скором будущем из Омска до Красноярска будет ходить скоростной поезд типа «Сапсана», очень сомневаются.

— Для него придется прокладывать новые пути, — поясняет машинист. – Дело все в том, что у нас на дороге много мест, где путь искривляется. Их приходится проходить на низких скоростях. А при 200 км/ч есть огромный риск вылететь с путей.

В Канске Александру Маркову звонит жена. Разговор длится всего минуты две.

— Она привыкла уже к моим поездкам, считай, всю жизнь в дороге, – отвечает на незаданный вопрос машинист. – Дети выросли уже, и то проще. Да и мы ведь дольше чем на сутки, как правило, не уезжаем.

К слову сказать, железнодорожники весьма прагматичные люди. В приметы не верят, талисманы не носят. Но не все.

— А черная кошка как же? – объявляет Владимир Петрович. – Если она пути перебежит, значит, жди неприятности. Небольшой, но жди.

— Никогда в эту чушь не верил, — категорично восклицает машинист. – Это все совпадения какие-то.

Спор коллег прерывает сигнал прибора автоведния: женский голос объявляет, что впереди остановка по графику.

— Ну вот и приехали, — говорит Александр Марков, когда наш

состав начинает тормозить. – Сейчас сдадим локомотив следующей бригаде, и спать.

После рейса душ и гидромассаж

Я выскакиваю на перрон первым, чтобы не мешать мужикам. Минут через пять к электровозу подходит группа людей, судя по языку, на котором они говорят, это немцы.

— Эй, коллега, фото! – кричит один из них по-английски. – В Германии я тоже водитель поезда!

Покончив с передачей транспортного средства, машинист и помощник идут отмечаться в местное депо. Оттуда в дом отдыха локомотивных бригад, обедать и спать.

Дом отдыха чрезвычайно похож на гостиницу – уютные двухместные номера, несколько душевых комнат на этаже. Имеется спортзал с тренажерами, ванна с гидромассажем и даже самая настоящая массажистка.

В коридорах идет ремонт: пластиковые панели по требованию пожарной инспекции сняли как легковоспламеняющиеся, а новые так и не поставили: нет денег.

В столовой весело и шумно – почти все машинисты более-менее знакомы. Но за одним из столов скучает парень едва старше меня, лет 24 на вид. Подсаживаюсь к нему.

— Ты тоже новенький, да? – смотрит он на меня. – Никого не знаешь тут кроме своего машиниста? Я Андрей, — протянул он мне руку.

— Илья, — представился я в ответ.

Андрей из Иркутской области, помощником машиниста стал недавно. В их семье работать на железной дороге — это традиция.

— У меня отец и дядя путейцы, — рассказывает парень, видимо, найдя во мне родственную душу. – Мама в депо в Тайшете работает. Ну а я вот пока на товарняках. Всего полгода как после техникума.

Мы пьем сладкий чай, а Андрей продолжает рассказ.

— За полгода уже хотел уволиться, особенно когда мы корову сбили, и меня Степаныч, машинист мой, отправил все это мясо отмывать с переда и выковыривать. Жуткое зрелище. Но остался – из-за зарплаты.

Платят железнодорожникам хорошо.

— Все зависит от количества поездок, конечно. Я вот в прошлом месяце 40 тысяч заработал. Да что я тебе рассказываю, ты ж знаешь сам, — Андрей продолжал принимать меня за коллегу.

— Андрей! – позвал парня его машинист, вставший из-за дальнего столика. – Пойдем, у нас явка через полчаса, нужно переодеться. А парню нужно поспать, они вон с «восьмеркой» приехали.

(Восьмерка – поезд номер восемь, наш состав, который мы привели в Иланскую.)

Скорость: два экватора в год

Поспать нам дали часов восемь: по всем правилам, бригада должна отдыхать время не меньшее, чем провела в работе. На часах половина первого ночи, и бригада снова проходит все инструктажи и проверки. Все так же принимаем локомотив и строго по расписанию отправляемся от станции.

— Мы по этому отрезку столько раз за свою жизнь проезжали уже, — говорит мне немного печальный машинист. – Каждый столбик, наверное, уже в памяти.

— А сколько вы проехали за свою жизнь, не считали?

— Да как-то не считал. Но раз двадцать вокруг Земли, это точно. Где-то два экватора в год. Некоторые парни считают, один даже весь километраж в книжечку записывал. Да толку?

Мощные фары электровоза режут темноту. Иногда мимо нас, словно размытые светящиеся ленты, проносятся встречные поезда. Меня жутко клонит в сон, и мужики отправляют меня спать в заднюю кабину.

И я сижу там, в полутьме, глядя на огоньки работающих приборов. В голове вертится строчка из какой- песни: «Держись, машинист, брось последнюю улыбку на шпалы…». А в это время по просторам нашей необъятной России несутся сотни поездов, где над приборами застыли, несомненно, мужественные люди, чья работа по-настоящему важна.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector